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從2003年萌芽，到2009年成為大眾產(chǎn)品，GPS產(chǎn)品在商用車市場，完成了一個從舶來品到必備品的過程。隨著產(chǎn)品的更新?lián)Q代、技術發(fā)展，GPS產(chǎn)品上衍生出很多服務，也就是我們現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)的雛形。

2010年，隨著蘇州金龍的G-BOS智慧運營系統(tǒng)面市，國內商用車聯(lián)網(wǎng)的第一炮正式打響；隨后，2011年迎來了客車信息化的元年，宇通客車推出“安節(jié)通”、少林客車推出“EMS”、青年客車推出“行車寶”、桂林大宇推出“E管家”；2012年，廈門金龍又相繼推出“智驅”。

客車行業(yè)車聯(lián)網(wǎng)風生水起，作為商用車主角——貨運車輛也不免騷動起來。2011年12月，陜汽重卡推出"天行健"車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，這款后市場服務新品牌與陜汽貼心服務品牌相呼應，使陜汽成為唯一擁有雙服務品牌的重卡企業(yè)。

商用車聯(lián)網(wǎng)的幕后推手

健全的產(chǎn)業(yè)鏈是整個產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的重要前提，作為新興行業(yè)，商用車聯(lián)網(wǎng)更需要一條完整的、健康的產(chǎn)業(yè)鏈條。目前這個產(chǎn)業(yè)鏈中的角色主要包括車廠、運營商、車主、技術提供商、內容提供商，他們也成為商用車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的幕后推手。

車廠：作為車聯(lián)網(wǎng)的主導角色，是整條產(chǎn)業(yè)鏈的價值利益樞紐，向技術提供商、內容提供商提出開發(fā)需求，最終更好地賣車+賣服務，轉變商業(yè)模式，向車輛后服務市場進軍。

運營商：這里的運營商不單指移動、聯(lián)通、電信移動業(yè)務運營商�？梢哉f，但凡商用車集中地區(qū)，都有自己的地區(qū)運營商，大到省小到縣，運營商無處不在。這些運營商有他們各種各樣的方式實現(xiàn)對車輛的監(jiān)管，有的與當?shù)剡\管合作，有的與車管所合作，然后收取每輛車的運營維護費用。

在國內，以收取運營服務為生的企業(yè)屢見不鮮，其中還不乏有上市公司，比如江蘇有一家以工程機械車輛運維為主業(yè)的企業(yè)早在兩年前上市。

車主：羊毛出在羊身上，最終所有費用，還是會由車主承擔。承擔方式有很多種，比較理想化的方式，由產(chǎn)業(yè)鏈中的某一角色站出來主導收取運營維護費，但是國內客戶的消費心理，加上現(xiàn)階段車聯(lián)網(wǎng)技術并沒有給客戶非常良好的價值體驗，如何收取運營維護費用成為一大難題。

技術提供商：指從事車載終端研發(fā)、管理平臺研發(fā)企業(yè)，這些企業(yè)根據(jù)車廠的需求研發(fā)車輛管理管理系統(tǒng)，OEM給國內車廠。

內容提供商：指提供類似導航、地圖、交通信息的廠家，這些廠家一般提供信息內容給技術提供商，融合在車機、平臺里面。

不得不單獨提到的另一個特殊推手則是政府。商用車的本質是運營，政府為了為了使商用車行業(yè)更加規(guī)范，相繼也發(fā)布了多項政策法規(guī)，包括如2009年的808號文件《關于促進甩掛運輸發(fā)展的通知》，2011年的《道路運輸車輛衛(wèi)星定位系統(tǒng)車載終端技術要求》，今年1月4日發(fā)布的〔2012〕798號《關于加快推進“重點運輸過程監(jiān)控管理服務示范系統(tǒng)工程”實施工作的通知》。

這些政策的出臺，更加規(guī)范了商用車車輛的監(jiān)控管理，尤其是今年發(fā)布的新政要求大部分商用車輛在出廠前必須安裝北斗兼容車載終端，這也讓一些業(yè)內人士認為商用車車聯(lián)網(wǎng)的蓬勃發(fā)展是國內政策所驅使，事實果真如此嗎？

其實答案很明顯，任何一個市場，不可能由政府主導去創(chuàng)造出一條產(chǎn)業(yè)鏈，必然是客戶需求導向，政府只是在干預市場行為的執(zhí)行。

我們講幾個比較典型的例子�？瓦\行業(yè)如蘇州金龍的“G-BOS智慧運營系統(tǒng)”，這套系統(tǒng)非常強調一個觀點，司機的不良駕駛行為與車輛的安全隱患、車輛油耗、車輛使用壽命息息相關。數(shù)據(jù)顯示，用這套系統(tǒng)管理駕駛員的客運公司，整個車隊不良駕駛行為得到有效降低，保守節(jié)油達3%到5%（這對任何一家運輸公司來講，都是一筆不可小覷的數(shù)目）。

貨運行業(yè)以陜汽重卡的“天行健”為例，他的“智能配貨”功能可以讓司機在車載終端界面輸入出發(fā)地和目的地，搜索沿途貨源。管理平臺接收到司機通過終端發(fā)出的請求之后，自動匹配沿途路線貨源信息，非常有效地降低了車輛的回頭空車率。據(jù)陜汽重卡發(fā)布的數(shù)據(jù)，使用“天行健”系統(tǒng)可以提升貨運效率20%。這都是基于用戶需求而非政府意志開發(fā)的產(chǎn)品功能。

商業(yè)化未來

國內商用車行業(yè)競爭到今天已基本是價格戰(zhàn)的紅海，商用車車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)（以下簡稱車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)）需要耗費巨大的人力物力，如蘇州金龍的“G-BOS智慧運營系統(tǒng)”，光G-BOS智慧大講堂就從南到北，從東到西來來回回講了好幾場，對于這個年凈利潤1%左右的企業(yè)，是一筆“苦不堪言”的支出。已有不少車廠因車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)投入產(chǎn)出問題，成為“爛尾樓”，少有的幾家勉強存活下來。

那么在這個外人看似風生水起而業(yè)內卻哀鴻遍野的車聯(lián)網(wǎng)市場，為何仍有一些廠家依舊如此執(zhí)著？

縱觀國內車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，無論是乘用車行業(yè)里面豐田的G-BOOK、通用的OnStar、榮威inkaNet和日產(chǎn)CarWings，還是商用車車廠的各個車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，車廠在投入資源建立車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，都紛紛參考了國外的運營模式——通過車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)去完善車輛的后服務市場，由傳統(tǒng)以“賣車”為主的商業(yè)模式，轉變?yōu)?ldquo;賣車+賣服務” 的商業(yè)模式。

以陜汽奧龍牽引車為例，出廠車價約在35萬元左右，但是該車在實際運營過程中所涉及到后服務市場產(chǎn)生的費用，是車價本身的2~3.5倍，也就是說商用車的后服務市場（如保險、燃油、配件等）將產(chǎn)生60萬~105萬左右費用，貨車的車輛使用壽命一般在4到5年，客車還會再久一點，一般在7到8年。

我們經(jīng)�？梢月牭侥衬耻嚶�(lián)網(wǎng)發(fā)布之后，在市場推廣過程中，廠家往往會推出免費使用一年，以后每年交多少錢，或者一次性年付優(yōu)惠多少等市場拓展措施。假設該車廠市場車輛保有量50萬輛，每輛車每月收取20元的運維費用，這樣1年就能盈利1.2億元，這對國內任何一個商用車廠都是十分誘人的數(shù)字。

當拿起小算盤算這筆賬時，再“笨”的車廠也會膜拜這偉大的“共產(chǎn)主義”，但是這條革命之路遠在天邊，荊棘遍地，而且容易迷失方向。事實上目前為止沒有一款車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)做到很好的續(xù)費率，就目前車聯(lián)網(wǎng)市場產(chǎn)品情況，車廠與其考慮如何收費，不如在產(chǎn)品的用戶體驗上下功夫。

在商用車市場，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品已開始細化到各個貨運細分行業(yè)（如冷鏈、危險品、快遞等），逐步提升服務，讓其成為不可替代品。商用車車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展到今天，無論是政策驅使還是市場導向，已經(jīng)取得了不少的成績，車廠的商業(yè)化之夢也慢慢看到了曙光