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V2V車(chē)間互聯(lián)，仍是看得見(jiàn)摸不著的海市蜃樓

在這屆的CES上，除了能夠利用太陽(yáng)能的C-Max，福特還在場(chǎng)館外設(shè)立了一個(gè)體驗(yàn)區(qū)，讓人們體驗(yàn)最新的V2V通訊技術(shù)。福特的V2V通訊技術(shù)可以讓車(chē)輛感知駕駛員視線范圍以外的車(chē)輛，能夠在即將發(fā)生碰撞時(shí)，警示駕駛員并自動(dòng)剎車(chē)，避免事故的發(fā)生。另外，由于福特還拉上了其他八家OEM，所以這項(xiàng)技術(shù)以后并不會(huì)被局限在福特的車(chē)輛之間。這也是汽車(chē)制造商在普及V2V，打破品牌界限上，走出的第一步。

美好的前景

V2V的起源是日益繁多的交通事故。

在2011年，美國(guó)發(fā)生了530萬(wàn)起交通事故，最終導(dǎo)致了32000人死亡、220多萬(wàn)人受傷；中國(guó)涉及到人員傷亡的交通事故21萬(wàn)余起，共有62000多人死亡、23萬(wàn)余人受傷。交通事故已然成為世界第一害。于是，交通安全、汽車(chē)安全技術(shù)逐漸為人們所重視。

雖然近兩年，隨著汽車(chē)主被動(dòng)安全技術(shù)的發(fā)展，交通意外事故的數(shù)目已經(jīng)慢慢減少。不過(guò)，在安全技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)腳步，卻沒(méi)有停止。

隨著車(chē)聯(lián)網(wǎng)概念的興起，基于互聯(lián)的新技術(shù)——V2V，即Vehicle-to-Vehicle（也稱(chēng)作Car-to-Car）也被提出。所謂V2V，即是車(chē)輛之間的信息交換技術(shù)，通過(guò)車(chē)載傳感器等一系列設(shè)備，通過(guò)與周?chē)�的�?chē)輛分享車(chē)輛位置、車(chē)輛速度等基本信息，讓駕駛員對(duì)于周?chē)��?chē)輛的分布了然于心，在可能發(fā)生碰撞時(shí)，及時(shí)提醒駕駛員，避免交通事故的發(fā)生。

V2V技術(shù)

目前，V2V技術(shù)已經(jīng)在美國(guó)、德國(guó)和日本先后進(jìn)行了路試。根據(jù)目前路試的結(jié)果來(lái)看，V2V技術(shù)起到的效果還是相當(dāng)不錯(cuò)的。美國(guó)交通部根據(jù)最新的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，如果能夠大面積地普及V2V以及相關(guān)的V2I（Vehicle to Infrastructure）技術(shù)，就能在75%的交通事故發(fā)生之前提醒駕駛員。

不過(guò)，V2V前景雖美，但是要想達(dá)成，仍需汽車(chē)制造商們與政府一路披荊斬棘。

為了明確V2V技術(shù)的研究進(jìn)展，美國(guó)國(guó)會(huì)要求政府會(huì)計(jì)署（GAO）回顧并總結(jié)一下這項(xiàng)技術(shù)目前的技術(shù)狀態(tài)和商業(yè)化狀態(tài)。

V2V技術(shù)對(duì)行車(chē)安全的幫助

在調(diào)查中，GAO組織了一次大型訪談，與美國(guó)國(guó)家科學(xué)院合作，聯(lián)系了參與過(guò)這項(xiàng)技術(shù)研發(fā)的21位非政府工作人員的科學(xué)家。GAO還翻閱了美國(guó)交通部所有的文件資料和演講資料，有來(lái)自V2V設(shè)備供應(yīng)商的，美國(guó)交通部的，汽車(chē)基礎(chǔ)設(shè)施整合聯(lián)盟中制造商的，也有來(lái)自汽車(chē)制造商和一些公益團(tuán)體的，并且對(duì)在密歇根州安阿伯市已經(jīng)部署的設(shè)備進(jìn)行了實(shí)地考察。在這一系列的調(diào)查之后，GAO給美國(guó)國(guó)會(huì)交出了一份報(bào)告，除了V2V目前的技術(shù)水平和預(yù)期收益之外，還列出了技術(shù)普及所面臨的挑戰(zhàn)。

道路荊棘

到目前為止，汽車(chē)業(yè)界對(duì)于V2V技術(shù)的主要焦點(diǎn)放在了車(chē)載組件上，比如促進(jìn)車(chē)輛之間信息交互的硬件設(shè)備、進(jìn)行數(shù)據(jù)分析并確定可能的碰撞事故發(fā)生時(shí)間的軟件程序，能夠給予駕駛員警示的設(shè)備以及保證數(shù)據(jù)在車(chē)輛之間安全傳輸?shù)膰?guó)際通用的信息安防系統(tǒng)。

車(chē)車(chē)互聯(lián)的未來(lái)，所有的車(chē)輛都能夠互相溝通

然而，雖然這些相關(guān)的組件在技術(shù)上已經(jīng)取得了很大的進(jìn)步，但是影響最終效果的，除了V2V技術(shù)本身的發(fā)展水平，即信息傳輸速度、準(zhǔn)確性之外，還有普及程度，與駕駛員之間的交互，信息安防系統(tǒng)的技術(shù)框架和管理架構(gòu)，法律責(zé)任歸屬的明確以及成本等各方面的影響因素。

1.如何普及

與自動(dòng)駕駛一樣，在普及程度上，V2V技術(shù)也存在先有雞還是先有蛋的問(wèn)題。不過(guò)不同的是，自動(dòng)駕駛?cè)绻�不能普及，�?duì)于車(chē)輛本身的使用，并沒(méi)有太大影響，而V2V技術(shù)，如果不能普及，則根本不能發(fā)揮其作用。只有所有的車(chē)輛都具備這項(xiàng)技術(shù)，那么這項(xiàng)技術(shù)的作用才會(huì)被發(fā)揮到最大。

而現(xiàn)在的問(wèn)題是，即便政府和法規(guī)都在不遺余力地推動(dòng)這項(xiàng)技術(shù)在新車(chē)上的發(fā)展，但是由于車(chē)輛的生命周期較長(zhǎng)，根據(jù)美國(guó)交通部的預(yù)測(cè)，要實(shí)現(xiàn)全面普及，至少需要20年的時(shí)間。

對(duì)于已經(jīng)生產(chǎn)出的車(chē)輛來(lái)說(shuō)，二級(jí)市場(chǎng)的V2V設(shè)備會(huì)加快其普及的速度。不過(guò)，由于大部分的駕駛員很難意識(shí)到這項(xiàng)技術(shù)的真正價(jià)值所在，愿意真正為它進(jìn)行額外花費(fèi)的人還是少數(shù)，所以，這個(gè)推動(dòng)作用也是有限的。尤其在中國(guó)，如果不能進(jìn)行前裝上的普及的話，在后裝市場(chǎng)上，大概就會(huì)落到如同兒童座椅一般的下場(chǎng)。

2.駕駛員的反應(yīng)

V2V技術(shù)能否發(fā)揮作用還依賴(lài)于駕駛員對(duì)于警告信息的反應(yīng)。系統(tǒng)必須能夠提供足夠準(zhǔn)確的信息。如果提供了太多的虛假報(bào)警信息，那么駕駛員將不再信任系統(tǒng)，對(duì)于正確的信息也會(huì)忽略掉。由于V2V技術(shù)的主要依賴(lài)組件就是傳感器，如攝像機(jī)和雷達(dá)等，因此，這也要求傳感器的技術(shù)能夠與V2V同步發(fā)展。

不過(guò)，自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展可能會(huì)解決這個(gè)問(wèn)題。比如福特在CES上演示的這套系統(tǒng)，在系統(tǒng)接到警告信息之后，能夠自動(dòng)剎車(chē)，這就不依賴(lài)于駕駛員的反應(yīng)了。

奔馳也有碰撞預(yù)警系統(tǒng)，能夠在風(fēng)擋玻璃下方閃爍紅色預(yù)警信號(hào)提醒駕駛者事故風(fēng)險(xiǎn)

3.信息安防技術(shù)

信息安防技術(shù)在V2V的普及中應(yīng)該是最重要的。對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，信息交換帶來(lái)的弊端就是能否保障個(gè)人的隱私以及如何保證交換的信息安全，不會(huì)被篡改或攻擊。

因此，V2V的信息安防系統(tǒng)必須能夠監(jiān)測(cè)并報(bào)告所有聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)的證書(shū)信息，并且也要能夠在發(fā)現(xiàn)有車(chē)輛傳播了錯(cuò)誤的信息時(shí)，取消其安全證書(shū)，阻止信息的傳遞和接受。這也是加強(qiáng)人們對(duì)傳輸?shù)男畔⒌男湃蔚谋貍浯胧�。不過(guò)，目前這套安防技術(shù)的部署計(jì)劃和策略，不管是在技術(shù)框架上，還是在管理架構(gòu)上，都還沒(méi)有確定。

在GAO的訪談專(zhuān)家中，有一半以上把信息安防系統(tǒng)看做一個(gè)“很大的”或者“非常大的”挑戰(zhàn)。從技術(shù)層面來(lái)看，要給一個(gè)既能保護(hù)用戶的隱私，也能保護(hù)無(wú)線信息傳輸?shù)陌踩�的系統(tǒng)建立技術(shù)規(guī)格是非常難的事情。而且，這也依賴(lài)于公共設(shè)施的建立，但是目前能夠支持大面積的V2V技術(shù)的公共設(shè)施，在世界范圍內(nèi)，都沒(méi)有看到。
 

4.法律責(zé)任歸屬

對(duì)于制造商來(lái)說(shuō)，法律責(zé)任歸屬的不確定性也同樣影響著V2V技術(shù)的應(yīng)用。

假設(shè)V2V技術(shù)已經(jīng)全面應(yīng)用了，如果發(fā)生了碰撞，那么碰撞的責(zé)任方是誰(shuí)呢？因?yàn)閂2V信息有一部分是來(lái)自于其他車(chē)輛的，是其他車(chē)輛給予了錯(cuò)誤的信息，還是接收方在處理信息時(shí)發(fā)生錯(cuò)誤，還是駕駛員并沒(méi)有回應(yīng)這個(gè)信息， 或者是由于車(chē)載傳感器的問(wèn)題導(dǎo)致的錯(cuò)誤，還是系統(tǒng)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的錯(cuò)誤，這都無(wú)法確定。于是，法律責(zé)任也就得不到明確。

5.成本

目前，V2V的成本還是未知的。汽車(chē)制造商們都在為了降低潛在的成本而努力，相比設(shè)備的成本，信息安防系統(tǒng)的潛在成本可能會(huì)更大。不過(guò)，相比于新車(chē)的成本，這些潛在成本就沒(méi)有什么看頭了。因此，目前最大的問(wèn)題在于，這部分成本究竟該由誰(shuí)來(lái)支付，是消費(fèi)者、汽車(chē)制造商還是政府？